Produção Renault 5 Turbo 3E se aproxima da linha de chegada

Alguma empresa automobilística está atualmente se divertindo tanto quanto a Renault? Praticamente tudo o que ele lança parece não apenas ressoar com seus fãs existentes, mas também com um público muito mais amplo – um público presumivelmente tão faminto por carros divertidos imaginativos e acessíveis que o passeio descarado da marca pela estrada da memória deve ser exatamente como o que o médico receitou. O que é duplamente impressionante quando se considera que a Renault é inflexível quanto ao seu lugar na vanguarda da transição da Europa para a energia eléctrica, e só se sente realmente confortável em falar de motores a gasolina se estes forem utilizados como extensores de autonomia. Imagine uma montadora alemã tentando isso em 2026.

É claro que ajuda o fato de o Grupo Renault contar com a Dacia entre suas marcas constituintes – um fabricante que continua a ganhar dinheiro com a combustão e, aparentemente, não pode fazer nada de errado – e tem um parceiro agradecido na Geely. Também tem o Alpine, onde pode tentar vencer o Porsche em seu próprio jogo. Ou, pelo menos, comparando-se com a Porsche; uma referência tão além de qualquer outro fabricante de automóveis francês que poderia muito bem ser o lado negro da lua. Considere: o A110 de saída era tão agradável de dirigir quanto um 718 Cayman. Seu fabricante terá como objetivo fazer melhor com a substituição desse carro movido a bateria.

Isso não significa que não existam questões de grande alcance – nenhum fabricante de automóveis europeu está isento delas. O CEO da Renault, François Provost, um substituto de grande sucesso para Luca de Meo no ano passado, admite que a sua marca principal deve fazer melhor com modelos maiores (onde há menos oportunidades de se apoiar na sua herança – exceto, talvez, pelo Conceito de espaço eletrônico mostrou em Paris), e a tentativa da Alpine de lançar sua rede um pouco mais ampla não incendiou exatamente o mundo. A experiência em primeira mão nos diz o A390 é um crossover de luxo perfeitamente adequado – mas, historicamente, “perfeitamente adequado” raramente foi suficiente para persuadir as pessoas a optarem pela marca premium que normalmente preferem.

Falando aos jornalistas do Reino Unido no evento, Provost declarou-se alegremente despreocupado com o desempenho de vendas do modelo, sugerindo que a Alpine está numa jornada de 20 anos e que simplesmente nutrir o ADN é suficiente para a marca fazer o seu trabalho. Mais pertinente para o seu futuro imediato, sugeriu ele, seria convencer os seus clientes de que os carros “eléctricos desportivos” seriam na verdade uma perspectiva atraente. Claramente, espera-se que o novo A110 carregue a lata quando for finalmente lançado, embora diga muito sobre a direção da viagem da Renault que, antes mesmo de introduzir um substituto (muito reconhecível) para seu carro esporte estabelecido, surpreendeu a todos com o R5 Turbo 3E.

Provost não se arrepende de atrair o gancho do marketing com um EV que deve sua identidade central a uma homologação especial com motor traseiro de meio século atrás. “Para mim é um projeto muito significativo”, disse ele à PH. “Não devemos subestimar a importância do valor emocional. Quando ouço algumas pessoas dizerem que ‘ah, os jovens na Europa não se importam com carros’ – bem, isto é uma merda.” O chefe da Renault está convencido de que o interesse fundamental do continente em “comprar um bom carro” não diminuiu em nada e que “mostrar a sua ambição” foi uma parte crucial para atrair um novo público.

O 3E certamente entregou isso. A rigor, o modelo continua em desenvolvimento – particularmente no que diz respeito à sua homologação final – embora tenha comparecido ao salão de Paris com esquemas de pintura inéditos para significar a sua jornada em direção ao seu programa de personalização. Para os compradores que desejam aproveitar as vantagens da configuração totalmente personalizada (e honestamente, quem não gostaria?), o início está previsto para meados de 2027, antes das primeiras entregas no ano seguinte. Florent Ingargiola, líder de produto da 3E, admitiu à PH que, como acontece com muitas outras coisas sobre o EV de tração traseira de 555 cv, mesmo este foi um processo de aprendizagem para o fabricante, pois lidou com as expectativas compreensivelmente mais elevadas de pessoas que desembolsam pelo menos 160.000 euros pelo prazer de se tornar proprietário de um Renault.

Por um lado, isto envolveu um mergulho inevitavelmente mais profundo no mundo da personalização, onde o grande número de opções disponibilizadas em termos de materiais de acabamento e acabamentos de pintura, significou que o projeto exigiu equipas de design significativamente maiores. Por outro lado, considerou necessário investir em dois locais inteiramente novos para receber os compradores 3E (um na Avenue des Champs-Élysées, outro nos arredores de Paris), com a intenção de espelhar o tipo de experiência do cliente que poderiam ter tido anteriormente com um fabricante tradicional de supercarros.

Embora ambos consumam muito tempo e recursos, é provável que os resultados falem por si. Ingargiola observou o nível incomum de influência que os compradores iniciais tiveram quando se tratou de refinar as especificações do carro, já que a Renault reuniu o tipo de feedback individual que seria obviamente impossível em um modelo convencional. É precisamente este tipo de jornada de compra, e as relações individuais estabelecidas entre o fabricante e os clientes abastados, que são fortemente priorizados por empresas como a Bentley e a Aston Martin – até porque é uma forma comprovada de reter uma fidelidade excepcional do cliente.

Provost rejeita a sugestão de que a Renault aspira a uma empresa tão exaltada – ele não tem medo de admitir que a parte 3E deve sua existência a um desejo subjacente de prova de conceito quando se trata de validar os motores elétricos nas rodas do carro, uma tecnologia evidentemente sob consideração para uso futuro em outros lugares – mas quando ele aponta que algumas versões do carro para clientes devem ser vendidas no varejo ‘acima de 350.000 euros’, sua afirmação de que “a Renault pode vender alguns tipo de supercarro” claramente já se tornou realidade.

Além disso, suspeita-se que a gestação comparativamente lenta do 3E e a acumulação gradual de partes interessadas – Ingargiola confirma que a Renault já reservou mais de metade da produção de 1.980 exemplares – contribuiu para “muitas outras ideias” que Provost admite que estão agora a flutuar quando se trata de futuras saídas para a energia do projecto especial recentemente revigorado da empresa. Convenientemente, uma dessas avenidas potenciais havia sido revelada no salão de Paris apenas quatro horas antes.

“(O Visão Alpina A310) o conceito é viável na nova plataforma APP, portanto, fazer uma espécie de supercarro hiperpersonalizado – e novamente, somos humildes; Não estou dizendo que nos tornamos Ferrari – mas acho que isso é acessível para a Renault e podemos criar um halo que seja consistente com nossa marca e nosso negócio principal”, ele refletiu. Não muito tempo atrás, cambaleando sob o peso de carros medíocres que não conseguia vender e parcerias estratégicas confusas das quais poderia prescindir, um halo tecnologicamente avançado de aparência tão dramática teria parecido tão apropriado quanto uma tiara de diamantes em um Bulldog Francês. Agora, com mais de mil almas dispostas a sondar, ele parece uma entrada totalmente razoável para o amuse-bouche do 3E.

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