Kay-car Suzuki ‘Espresso’ Cappuccino à venda

É notável o que os seres humanos inventam quando são limitados por um conjunto prescritivo de regras. O objectivo dos chamados regulamentos automóveis Kei não era definitivamente criar uma gama elegante de carros desportivos de tamanho reduzido, mas sim promover a propriedade de automóveis no Japão do pós-guerra e, a partir daí, fazer o melhor uso do espaço nas suas cidades densamente povoadas. Os carros esportivos chegaram porque, com um mínimo de embalagem bem pensada, era possível fazer um caber na fita métrica do governo. E presumivelmente havia apetite do comprador por algo um pouco mais afirmativo da vida do que um Mitsubishi Minica.

A Suzuki apresentou pela primeira vez o Cappuccino como conceito no Salão Automóvel de Tóquio de 1989, com a produção a começar em 1991. Chegou durante uma série de modelos deste tipo, em parte possibilitada pela decisão de 1990 de aumentar a cilindrada máxima do motor para uns inebriantes 660 cc. A Honda tinha o Beat, a Mazda tinha o Autozam AZ-1 e a Suzuki construiu o único carro com motor dianteiro e tração traseira dos três. Um layout que tende a ajudar quando uma estrada fica estreita e acidentada.

Isso também explica sua reputação como uma espécie de clássico cult fora do Japão. Cada vez que os carros modernos de alto desempenho ficam mais pesados ​​e mais filtrados – e convenhamos, a safra atual realmente leva a melhor – acabamos voltando a coisas como esta. O Cappuccino produzia o máximo da classe Kei de 64 cv, a partir de seu motor turboalimentado de três potenciômetros, mas pesava cerca de metade do que alguns hot hatches atuais conseguem. Mas você nunca comprava números de carros Kei, porque eles eram basicamente iguais. Você estava comprando sensação.

Também nunca foi comum. A produção total é geralmente estimada em cerca de 28.000 carros, construídos entre 1991 e 1997. Antes disso, sem surpresa, a Suzuki não tinha nenhum roadster de tração traseira comparável. Depois disso, com as regras do carro Kei ajustadas para acomodar mais recursos de segurança a partir de 1998, não houve sucessor algum. Depois que o Cappuccino acabou, a empresa voltou aos hatchbacks, crossovers e ao estranho Swift Sport, deixando-o efetivamente como um caso único na história da Suzuki.

O mercado tende a olhar com bons olhos para modelos únicos que combinam o estilo roadster com braços duplos, equilíbrio quase perfeito e um motor que atinge 9.300 rpm. Que este exemplar muito bem conservado e de baixa quilometragem tenha sido considerado digno dos gostos ecléticos de Jay Kay não é nenhuma surpresa; os painéis removíveis do teto e a cabine absurdamente pequena definitivamente não agradarão a todos – mas é fácil de amar se você tiver um milhão de outros carros para escolher quando está chovendo. Segundo o revendedor, ele o apelidou carinhosamente de ‘Espresso’.

Obviamente, a proveniência tem algo a ver com o preço pedido de dezoito mil dólares, embora hoje em dia o Cappuccino pareça menos uma curiosidade barata para quem perdeu um MX-5, e mais um carro que alguns entusiastas vêm defendendo silenciosamente há décadas, basicamente desde a era PlayStation em diante. Dificilmente poderá haver uma forma melhor ou mais isenta de culpa de rejeitar a direção da indústria. Ou divirta-se usando a quantidade mínima de combustível.

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