Protótipo de célula de combustível da Toyota definido para Rally Dakar

A Toyota se esforçará para levar água ao deserto no próximo ano, quando colocar em campo uma Hilux movida a célula de combustível na classe Future Mission 1000 do Rally Dakar. Embora não seja o primeiro FCEV a competir na classe de energia alternativa do Dakar – essa honra foi para a francesa GCK Motorsport em 2024 – ou mesmo o primeiro envolvimento da GR com um concorrente com motor H2, será a primeira vez que um grande fabricante faz a mudança como equipamento de fábrica, o que significa que há uma ligação mais direta entre as lições aprendidas pela Gazoo Racing na areia e o desenvolvimento da sua tecnologia para futuros veículos de estrada do que nunca.

Ainda assim, dado que a Toyota já foi pioneira na tecnologia de células de combustível de hidrogénio, colocando à venda o primeiro FCEV produzido em massa, o Mirai, à venda em 2014, talvez seja surpreendente notar que a Hilux é o seu primeiro FCEV a enfrentar as dunas sauditas. Mas a Toyota parece estar recuperando o tempo perdido, já que tem estado bastante movimentada este ano, não apenas demonstrando o potencial do hidrogênio líquido com seu protótipo de corrida TR LH2 nas 24 Horas de Le Mans, mas também competindo com o primeiro GR Corolla movido a hidrogênio líquido na Série Super Taikyu. Esse carro usa uma versão modificada do carro de estrada (e do GR Yaris) de três litros e 1,6 litros.

Em contraste (e talvez de forma decepcionante), o DKR GR Hilux elimina completamente o V6 de 3,4 litros que normalmente alimenta o DKR GR Hilux, em vez de usar células de combustível para competir na rota de 1.000 quilômetros da classe Future Mission. Embora seja cerca de um quarto do percurso completo do rali, ainda promete oferecer todos os desafios infernais habituais do Dakar, como temperaturas diurnas consistentes de 40 graus no exterior e temperaturas de 50 graus dentro do cockpit, para garantir, mesmo com o ar condicionado ligado.

“O percurso cansativo leva veículos e motoristas ao seu limite enquanto serpenteia por dunas de areia, estradas rochosas não pavimentadas e leitos de rios secos”, disse a Gazoo Racing em seu anúncio. “As lições aprendidas com o desenvolvimento e operação do DKR GR FC Hilux contribuirão para a aplicação mais ampla da tecnologia de células de combustível em automóveis de passageiros, caminhões, ônibus, trens, aplicações marítimas, carros de corrida e geradores de energia estacionários.”

A Gazoo Racing espera que a sua experiência no Dakar ajude não só no desenvolvimento da tecnologia de gestão de calor, mas também na redução do tamanho das células de combustível. Isto ajudaria a tornar os FCEVs mais leves, um benefício não só para as superfícies de estrada mastigadas, mas também para o comportamento e o conforto de condução, para não mencionar o desafio da embalagem. Mesmo que muitos de nós preferíssemos que a Toyota concentrasse toda a sua atenção no desenvolvimento de carros a hidrogénio líquido – para que os motores ICE pudessem sobreviver – poucos negariam as vantagens dos FCEVs prontos para produção em relação às soluções baseadas em tomadas.

Ah, e se você está se perguntando por que a Toyota é tão inflexível em avançar com o hidrogênio em um momento em que todos parecem obcecados com a tecnologia EV convencional, uma fonte disse à PH em Le Mans que isso tem mais do que pouco a ver com os recursos naturais do país. Sendo uma ilha sem minerais de terras raras ou petróleo próprio explorável, tem de depender de importações para desenvolver as tecnologias associadas. O hidrogênio, por sua vez, é o gás mais abundante no universo. Obviamente isso não resolveu os problemas de infraestrutura associados às células de combustível – mas um dia de cada vez, certo? Ou talvez devesse ser um evento internacional de automobilismo de cada vez…

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